原標(biāo)題：短途老式綠皮車告別北京站

　　鐵路部門調(diào)整運行圖后6451/6452次列車停駛 北京始發(fā)綠皮車僅剩三對

車迷購買車票留作紀(jì)念

車迷陪伴6451次列車最后一程

車迷范先生高舉告示牌與機(jī)車合影

　　昨天（3日）18時01分，隨著6451次普客列車緩緩出站，今后北京站始發(fā)車將不會出現(xiàn)“短途老式綠皮車”的身影。因鐵路部門調(diào)整運行圖，1月5日零時起，6451/6452次（北京—楊村）這對北京為數(shù)不多的短途綠皮車停駛。昨晚，京津冀三地鐵路車迷登上6451次列車，在寒夜里陪伴這趟老綠皮車走完最后一程。

　　京津冀三地車迷送別6451次

　　坐票提前賣光

　　為了給6451次送行，鐵路愛好者秘京春元旦沒有休息，他和單位協(xié)調(diào)將假期移至1月3日前后。昨天17時，秘京春提前一小時趕到北京站第8候車室。大屏幕滾動播出6541次的開點是18時01分，這都被他的鏡頭收錄進(jìn)去。

　　秘京春告訴北京青年報記者，6451次最初是給鐵路職工上下班的通勤車，使用最簡易的車廂，鐵路職工免費乘坐，同時面向社會開放，由于票價低廉，非常貼近普通百姓。但隨著時代發(fā)展，很多老綠皮車線路停運。為留作紀(jì)念，秘京春購買了6451/6452次最后一趟的全程車票，單程票價6.5元。但他并不打算坐滿全程，而是到廊坊北下車，再轉(zhuǎn)乘別的列車返京，用他的話說是“買長坐短”。

　　秘京春歸納總結(jié)出老綠皮車的兩個顯著特征：一是燒煤爐，二是車窗可以升降開啟。6451/6452次正是那種最傳統(tǒng)的綠皮車。很多新式車廂外觀雖然刷著綠漆，但多是后來涂裝，而且是車窗封閉的新式空調(diào)車。

　　北青報記者1月2日買票時發(fā)現(xiàn)，1月3日的6451次已無坐票。鐵路車迷范紀(jì)萍介紹，這趟車平時基本都有座，由于車迷收藏車票，才將最后一天的坐票搶空。自從6451/6452次停運的消息傳出，最近半個月經(jīng)常有人來拍照留念，而昨晚最后一趟車，告別的氣氛達(dá)到頂點，候車室內(nèi)乘客明顯比平時多，而且大多端著相機(jī)。上百位鐵路車迷主要來自京津冀三地。檢票后，車迷們涌進(jìn)站臺，不是著急占座，而是圍著6451次拍個不停。有的車迷甚至自制了6451次貼在車廂兩側(cè)的告示牌，雙手高舉站在機(jī)車前合影留念。

　　老綠皮車還在燒煤

　　廉價通勤畫上句號

　　淡淡的煙味、昏暗的燈光……走進(jìn)6451次的綠皮車廂，是背著大包小包、抱著孩子的乘客，以及享受綠皮車慢時光的車迷們。18時01分，6451次從北京站徐徐開動，坐在綠皮車內(nèi)望著窗外，都市晚高峰擁擠的車流呈現(xiàn)在眼前，但身在車廂內(nèi)卻平添了一份置身事外的寧靜。

　　列車經(jīng)過北京南站、豐臺站不停車，駛出后第一站是黃村，接下來是廊坊北、楊村，全程109公里，走行1小時46分。

　　曾有媒體報道，有人工作單位在北京站附近，而家住在大興黃村，為了躲避晚高峰，干脆乘火車回家。北青報記者比較發(fā)現(xiàn)，乘6451次從北京站始發(fā)，到達(dá)第一站黃村運行33公里，行駛37分鐘，票價2元。火車不僅速度快，而且還能躲避地鐵晚高峰。但火車畢竟不如站站停的地鐵方便，因此平時在黃村下車的乘客并不多。

　　6451次一位男列車員告訴北青報記者，這趟車的乘客主要往返于北京和廊坊之間。尤其到了每周五，經(jīng)常找不到座位。有的人在北京工作、廊坊買房，工作日住在北京，周末回廊坊休假。從北京站到廊坊北74公里，行駛1小時13分鐘，4元的票價可以說性價比非常高。這位列車員透露，除了5個載客車廂，這對車還會掛一些試軸的車廂，一些車廂大修之后需要跑一跑，因此這趟車能沿用至今。但落后的是，這趟車的茶爐、暖氣都是靠燒煤，不夠環(huán)保。

　　相比平時的車廂，最后一趟6451次多了不少車迷走來走去，有人忙著補(bǔ)票，有人忙著拍照。列車走行37分鐘到達(dá)黃村車站，北青報記者隨著二三十名乘客下車。列車停靠3分鐘，又有百余名乘客陸續(xù)上車，將5節(jié)車廂幾乎坐滿。一聲清脆的鳴笛后，6451次緩緩消失在了夜幕中。今天上午，6452次將從楊村開回北京站，這對老綠皮車將宣告停運。

　　通勤車逐年減少

　　市郊鐵路市場潛力巨大

　　著有《我的京張鐵路》的鐵路文化學(xué)者王嵬介紹說，像6451次這樣的非空調(diào)普客列車，俗稱綠皮車，也被人稱作慢車、通勤車、小票車、老綠皮……隨著歷年的鐵路調(diào)圖，有很多綠皮車淡出了百姓生活。6451/6452次停運之后，北京站的客運不再有短途老式綠皮車的身影。從北京地區(qū)始發(fā)的傳統(tǒng)綠皮車，就只剩下6437/6438次（北京西—大澗）、4471/4472次（昌平北—承德）、6419/6420次（通州西—承德）。還有一趟北京到莫斯科的國際列車，仍在使用燒煙煤的綠皮車廂。

　　北青報記者注意到，北京始發(fā)的短途綠皮車中，6437/6438次（北京西—大澗）沿途多為旅游景區(qū)，逐漸成為一條慢節(jié)奏的“旅游觀光線”；而往來于通州西和承德的6419/6420次，成了一些北京人去六道河子趕集的“專列”。

　　鐵路技術(shù)愛好者孟慶宇認(rèn)為，很多綠皮車作為通勤車，在道路交通不發(fā)達(dá)的年代也經(jīng)歷過繁盛期，為百姓出行提供了方便。但隨著道路交通的完善，通勤車逐漸暴露出效率低、車速慢、經(jīng)濟(jì)效益不高的弊端。尤其是改革開放以來，將經(jīng)濟(jì)效益作為標(biāo)尺，核算該不該繼續(xù)開行，這毫無疑問是正確的。而一臺平原地區(qū)的內(nèi)燃機(jī)車僅僅牽引5節(jié)車廂，顯然是資源浪費。但這并不代表市郊鐵路不具有市場潛力，只不過相關(guān)部門對于市郊運輸還不夠重視，還沒意識到市郊鐵路巨大的市場和社會意義。現(xiàn)有的市郊鐵路存在進(jìn)站乘車比較繁瑣等問題，服務(wù)方法和服務(wù)意識還有待改進(jìn)和提升。（記者 崔毅飛）

【糾錯】

責(zé)任編輯： 王頔